Czy Boeing 737 MAX został zaprojektowany?Czas czytania: 5 min

Gdy w 2012 roku firma Boeing przygotowywała do produkcji nową wersję samolotu 737, podczas testów w tunelu aerodynamicznym modelu tego samolotu zauważono niepokojące zjawisko. Mianowicie przy większych prędkościach niektóre manewry maszyny powodowały, że niebezpiecznie zwiększał się kąt pochylenia, czyli samolot „zadzierał nos”. Źródłem problemu było to, że do podstawowej struktury kadłuba i skrzydeł – pożyczonej od standardowej wersji 737 – podczepiono inne, wyraźnie większe i bardziej wysunięte do przodu silniki. Taki melanż powodował jednak opisane powyżej zjawisko. W kolejnych testach próbowano najpierw nieco zmodyfikować aerodynamiczną konfigurację skrzydeł przez zastosowanie niewielkich grzebieni zmieniających opływ powietrza. Końcowy efekt okazał się jednak niedostateczny.

Inżynierowie stanęli zatem przed nie lada problemem. Jedną z opcji było przeprojektowanie konstrukcji samolotu i dostosowanie go do nowych silników. To jednak wiązało się z długim i kosztownym procesem certyfikacji całej maszyny. Poniewczasie wiemy, że na pracowników Boeinga wywierany był pośredni i bezpośredni nacisk, by jak najszybciej oddać samolot do produkcji. Kadra kierownicza firmy czuła na plecach oddech konkurencji w postaci Airbusa 320 i była zdeterminowana zacząć sprzedawać samolot jak najszybciej. Zdecydowano się zatem na inne, znacznie prostsze wyjście: do awioniki samolotu dodano oprogramowanie, które miało przeciwdziałać niebezpiecznym efektom: Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Rozwiązanie to okazało się jednak mieć dalekosiężne, tragiczne konsekwencje. W przypadku, gdy samolot niebezpiecznie zadzierał nos, MCAS uruchamiał poziomy stabilizator, który przeciwdziałał temu i pchał dziób samolotu w dół. W ten sposób można było znacznie przyspieszyć produkcję Boeinga 737 MAX.

Wprowadzenie nowego systemu zawsze jednak poprzedzone jest oceną ryzyka, przykładowo: co stanie się z samolotem, gdy taki system zawiedzie, czy będzie działał na podstawie błędnych informacji? Certyfikacja systemu MCAS okazała się jednak pasmem pomyłek, zaniedbań i ryzykownych założeń. Początkowo MCAS operował na bazie dwóch niezależnych od siebie parametrów: kąta natarcia mierzonego przez czujnik przy kadłubie samolotu i przeciążenia pionowego mierzonego przez akcelerometr zamontowany w pobliżu środka ciężkości maszyny. W czasie próbnych lotów okazało się jednak, że problem, któremu miał przeciwdziałać MCAS, może także występować przy niskich prędkościach, gdzie przeciążenie pionowe jest zwykle znacznie mniejsze. Oznaczało to, że przeciążenie pionowe jako wskaźnik może być w tej sytuacji bezużyteczne, zmieniono zatem tryb pracy urządzenia – od tej pory MCAS operował wyłącznie na podstawie odczytu czujnika kąta natarcia. Z tego samego powodu znacznie zwiększono kąt wychylenia poziomego stabilizatora kontrolowanego przez MCAS: przy mniejszej prędkości samolotu kąt ten musi być znacznie większy, by nastąpił odczuwalny efekt. Błędnie wyliczono także prawdopodobieństwo wystąpienia awarii systemu MCAS. Przyjęto ponadto ryzykowne założenie, że – w przypadku awarii tego systemu – pilot będzie w stanie zareagować w ciągu 3 sekund. To założenie obecne było w dotychczasowych normach, okazało się jednak, że współczesny, „cyfrowy” kokpit niekiedy generuje taką kaskadę błędnych ostrzeżeń i informacyjnego szumu, że może to wywołać dezorientację pilotów i znacząco wydłużyć czas ich reakcji. Jakby tego było mało, uznano także, że prawdopodobieństwo aktywowania MCAS jest tak niewielkie, że piloci nie potrzebują dodatkowego treningu, jak operować tym systemem, na przykład wyłączyć go w przypadku wadliwego działania.

Boeing 737 MAX okazał się wielkim komercyjnym sukcesem. Do czasu. W październiku 2018 roku samolot tego typu, operowany przez indonezyjską linię Lion Air, rozbił się krótko po starcie. Pół roku później ten sam los spotkał MAX-a etiopskich linii lotniczych. W sumie zginęło 349 osób. Krótko po tej drugiej tragedii wszystkie kraje i agencje lotnicze na czas nieokreślony uziemiły każdy wariant B 737 MAX. W toku śledztwa okazało się, że błędne wskazania czujnika kąta natarcia powodowały aktywowanie systemu MCAS, który wychylał poziomy stabilizator z taką siłą, że zdezorientowani piloci nie byli w stanie temu przeciwdziałać. MCAS – ironicznie rozszyfrowany później jako may crash any second (może się rozbić w każdej sekundzie) – który miał w wyjątkowych sytuacjach kontrolować niebezpieczne pochylenie samolotu, sam okazał się śmiertelnym zagrożeniem.

Jaki to wszystko ma związek z teorią inteligentnego projektu? Ano taki, że wobec tej teorii regularnie pojawia się zarzut: jeśli coś zawiera jakieś błędy albo jest nieoptymalne, znaczy to, że musi być tworem ślepych procesów natury¹. Otóż nie. Nikt rozsądny nie wątpi, że Boeing 737 MAX został rozumnie zaprojektowany – podobnie jak system MCAS. A jednak działanie tego systemu okazało się dalekie od optymalnego, gorzej: miało tragiczne konsekwencje. Jaki z tego wniosek? Fakt, że dana struktura nie jest optymalna, nie wyklucza automatycznie tego, że taka struktura została zaprojektowana. Dotyczy to nie tylko wytworów technologicznych, ale także świata biologii. Problem zaczyna się, gdy darwiniści, skonfrontowani z takimi faktami, przeskakują natychmiast z terenu nauk ścisłych na obszar teologii, argumentując: jaki rozumny Bóg mógłby zaprojektować tego typu strukturę? Pytanie zaczynające się od „jaki Bóg”, jest jednak pytaniem teologicznym i wymaga teologicznej odpowiedzi. Pomijam już fakt, że najczęściej tego typu argumenty o „błędnym projekcie” nie bazują na żadnym materiale porównawczym. Zwykle jest to coś w rodzaju: wyobrażam sobie, że tę strukturę można byłoby zaprojektować lepiej. Od wyobrażania sobie czegoś do dowiedzenia tego jest jednak daleka droga.

Zostawiając teologię na boku, warto zacząć jednak od bardziej podstawowego pytania: czy systemy żywe rzeczywiście mogły zostać zaprojektowane? Czy jesteśmy w stanie ten fakt wykrywać i potwierdzić go lub odrzucić? Gdy już wykonamy ten pierwszy, niewielki krok, możemy – i powinniśmy – w dalszej kolejności zadawać pytania o naturę domniemanego projektanta i o to, jak omawiany tutaj problem przekłada się na zachodzenie procesu degradacji w świecie przyrody.

Piotr Kublicki

Źródło zdjęcia: Pixabay

Ostatnia aktualizacja strony: 02.03.2020

Literatura: